El Prat

La suspensión del proyecto de ampliación del aeropuerto de Barcelona-El Prat puede dar al traste con la creación de 146.000 empleos y la posibilidad de duplicar la facturación del aeródromo y su contribución al PIB catalán. Así lo refleja el estudio «Impacto económico del Aeropuerto Barcelona-El Prat» elaborado por la Universidad de Barcelona para Aena. Uno de los documentos que la gestora aeroportuaria ha exhibido en las mesas técnicas para defender su propuesta de ampliación pese a los costes medioambientales.

Según el citado informe, la facturación generada de forma directa por El Prat pasaría de 9.250,4 millones de euros a los 18.467,5 (50,6 millones diarios) gracias al incremento de pasajeros hasta los 72 millones anuales -frente a los 52 millones de récord histórico de 2019-. Lo que significa que la inversión prevista por Aena de 1.700 millones de euros para ampliar la tercera pista y construir una tercera terminal satélite, además de una importante operación inmobiliaria en los terrenos del aeropuerto, permitiría duplicar el impacto directo generado por el aeropuerto.

«De manera similar, la contribución al PIB de Cataluña aumentaría más del doble, pasando de 4.076,8 millones de euros a 8.603,4 millones» asegura el estudio, que elabora sus conclusiones en base a los resultados económicos y el impacto generado por El Prat en 2018. Esto supondría un incremento superior al 100% en la aportación al PIB, que también se daría en términos de ocupación directa generada, pasando de 38.117 ocupados a 83.080. Es decir, un crecimiento del 118%.

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Generación de empleo

La generación de empleo asociada a esta ampliación va más allá si se analiza también el impacto derivado en todos los sectores económicos y para el conjunto de España, los ocupados pasarían de 267.603 a 452.228. Esto es, 146.000 empleos generados.

Además, se pasaría de una facturación total en España de 40.536,6 millones de euros a 68.770,9 millones (188 millones diarios). Con una contribución al PIB de España de que saltaría de los 19.560,1 millones de euros a 33.645,5 millones.

Por último, también crecerían los ingresos fiscales generados por el aeropuerto. En concreto, la recaudación fiscal total generada por el impacto del aeropuerto Barcelona-El Prat crecería de los 6.289 millones de euros a 10.737 millones en Cataluña y de 7.500 millones a 12.901 millones en España. En otras palabras, la Generalitat dejará de percibir 4.500 millones de euros si no se aprueba la ampliación.

Batalla política y económica

Con estos datos, la ampliación del aeropuerto de Barcelona-El Prat se ha convertido en el último motivo de enfrentamiento entre el Gobierno y la Generalitat. Ninguno de los dos ejecutivos quiere asumir el coste de perder este proyecto. Pero tras la ruptura oficializada el miércoles por la ministra de Transporte, Raquel Sánchez, subyace un complejo proyecto que divide por igual al Gobierno, la Generalitat y los ayuntamientos de Barcelona y El Prat de Llobregat.

Los socialistas catalanes se han convertido en todos estos ámbitos en abanderados de la ampliación de la tercera pista que reclama Aena para convertir a El Prat en hub internacional. Una tesis que apoya también la parte de JxCat con sillón en el gobierno de la Generalitat. Podemos, ERC y la CUP defienden por contra que la prioridad es salvaguardar la Red Natura 2000 que incluye la laguna de La Ricarda, punto de paso de las aves migratorias por la costa catalana.

«La Ricarda no se toca» advirtió Pere Aragonés, presidente de la Generalitat y líder de ERC, tras conocer que el Documento de Regulación Aeroportuaria (Dora) fijaba para El Prat la ampliación de la tercera pista «hacia el este», afectando la Red Natura 2000. El Govern no define ninguna alternativa a ese plan, pero defiende que se deben estudiar otras opciones en el marco del Plan director del aeropuerto que debía empezar a discutirse ahora.

Aena defiende, sin embargo, que la única manera de convertir El Prat en un hub internacional es ampliar la pista para permitir la operativa con aviones más grandes. Una operativa que también sería posible desde la primera pista, desde el punto de vista técnico.

Pero las quejas vecinales en Gavà y Castelldefels, municipios colindantes por el sur con el aeropuerto, llevaron hace más de una década a pactar una operativa que limita los aterrizajes a la tercera pista para evitar el ruido sobre los vecinos de Gavà Mar. El uso disociado de ambas pistas obliga a ampliar la tercera para acoger vuelos intercontinentales.

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